Citroën 2 CV / 3 CV / IES y variantes

Gracias al invalorable aporte de nuestros amigos e integrantes del Club Daniel di Pasquo y su Señora Marta, podemos contar con la historia de este sorprendente, práctico y noble automóvil.

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André Citroën  funda en 1913 la Sociedad de Engranajes Citroën, siendo los dientes de esos engranajes el distintivo identificatorio de la marca desde el inicio de actividades hasta la fecha.  

En junio de 1919 presenta su primer automóvil, el Tipo A. Primer vehículo europeo en ser construido en serie, económico y popular. En 1920 Citroën es galardonado en Le Mans por el bajo consumo de combustible.  Continuando con sus avanzados diseños, en 1934 es el primer fabricante mundial de automóviles en introducir la tracción delantera en su nuevo revolucionario modelo 7 A.

Los comienzos del 2cv se remontan al año 1936 con la proyección de un vehículo muy espartano en su diseño, con chasis de tubos de aluminio, caja de cambios de aleación y plataforma de madera. Todo impulsado por un motor monocilíndrico o bicilíndrico refrigerado por aire, aunque también se experimenta la refrigeración por agua.

En  1939 se corporiza el proyecto, que pasa a denominarse TPV (Tout Petite Voiture). Pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial determinó que casi la totalidad de los 250 vehículos construidos fuesen destruidos para no caer en poder de los alemanes que habían invadido Francia.

Finalmente el 7 de octubre de 1948 se presenta en el Salón del Automóvil de Paris, comenzando a producirse recién al año siguiente. Impulsado por un motor de dos cilindros horizontales y opuestos de 375 CC que desarrollaba una potencia de 9 CV, tracción delantera, caja de velocidades de 4 marchas adelante, suspensión independiente en las cuatro ruedas y sistema eléctrico de 6 voltios, chasis y carrocería de chapa.

En sus 42 años de producción en Europa la motorización del 2cv aumenta en cilindrada y potencia, según el cuadro siguiente:

En cuanto a su formato se mantiene prácticamente sin modificaciones, salvo cambios en la forma de los faros traseros, delanteros, posicionamiento de las luces de giro, diseño  de la calandra (parrilla) y paragolpes.

Particularmente en Europa se lanzaron ediciones limitadas como el CHARLESTON, 2cv6 SPECIALE E, 2cv FRANCE 3 y DOLLY cuyas más notorias diferencias se reflejaban en el diseño de la gráfica de pintura. Mención especial merece el 2cv SAHARA, versión equipada con dos motores de 425 CC ubicados uno en la parte delantera y otro en el espacio destinado al baúl lo que le otorga doble tracción (ver Galería de Fotos). El 27 de febrero de 1990 sale de la planta de Portugal el  último 2cv europeo.

Para comprender mejor la correlación entre los modelos argentinos y los europeos, vale aclarar que nuestro 2cv equivale al 2cv (375 CC) o al 2cv 4 (425 CC) y el criollo 3cv al 2cv 6 (602 CC).

 En Argentina 

En la República Argentina, se inician en 1958 los estudios para establecer una fábrica de automóviles, seleccionando al modelo 2cv en sus versiones “de pasajeros” y “de carga”. Para tal fin se crea la sociedad denominada Citroën Argentina S.A. (8 de mayo de 1959) que mediante convenio con la firma Pfaff Bromberg S.A.I.C. produce el 2cv (Sedán, Furgoneta y Pick up) en una planta piloto ubicada en la localidad bonaerense de Jeppener, mientras se acondicionaba la planta definitiva en la calle Zepita 3220 del barrio capitalino de Barracas.

Evolución de los modelos argentinos

A través de los años este modelo no sólo recibe modificaciones en su parte mecánica (aumento de cilindrada, nuevo sistema de suspensión, reemplazo del embrague centrífugo por uno de tipo monodisco, reemplazo de la caja de velocidades por una de neto diseño argentino), se discontinúa el capot totalmente cerrado, además cambia el sentido de apertura de las puertas delanteras, aparece la “tercera” ventanilla, y a partir del Prestige se transforma en un 5 puertas o tipo “break” gracias al reemplazo de la tapa-baúl por un amplio portón que limita con la capota.

En la actividad deportiva Citroën participa en diversas competencias. En 1960 un 2cv participa del Gran Premio Internacional Standard del Automóvil Club Argentino clasificándose en el 7º puesto, detrás de seis NSU que lo superaban en cilindrada y velocidad. Al año siguiente se inscriben, para la misma competencia, cuatro 2cv logrando una increíble proeza ya que todos ellos finalizan la competencia y constituyéndose de esta manera en la única marca en obtener un 100 % de efectividad. Este hecho da origen al slogan publicitario “Largaron cuatro. Llegaron cuatro”

Durante octubre de  1973, dos Citroën 3cv participan  del Trans-Chaco Rally recorriendo toda la geografía del territorio paraguayo y compartiendo  difíciles caminos con marcas tan diversas como Alfa Romeo, Ford, Toyota y Peugeot.

En las pistas nacionales compite contra Fiat,  Renault y llega a tener una categoría propia. Entre los conductores de los 2cv y 3cv se pueden contar a Emilio Satriano, “Cocho” López, “Paco” Mayorga, los hermanos Altamirano y una extensa lista que abarcaría varios párrafos.

Lamentablemente, la crisis económica que atraviesa la República Argentina durante la década de 1970 determina que en 1979 la Sociedad Citroën Argentina S.A. decida retirarse del mercado nacional. Durante sus casi 20 años de existencia alcanzó una cifra levemente superior a las 308.000 unidades producidas, sumando sus modelos 2cv – 3cv (sedán, furgoneta y pick up) y derivados (Ami 8 y Mehari).

Desde ese momento “El coche rana” pasa a formar parte de la historia automotriz argentina y también de los recuerdos nostálgicos de infinidad de argentinos que transitaron etapas de su infancia o adolescencia acompañados por el ondulante andar del “patito feo” que bien reflejara en las tiras de Mafalda el excelente dibujante y guionista Quino.

Industrias Eduardo Sal-lari S.A.

Cuando la Casa Matriz de Citroën en Francia decide concluir la fabricación de automóviles en  la República Argentina, Citroën Argentina S.A. mantiene su presencia en el país pero solamente como importador de unidades a través de un representante local.

Esta manera comercial de operar funcionó mientras el país vivía un período económico particular que prácticamente finalizó con  el ocaso del gobierno que regía al país, allá por 1982. A raíz de la restricción de las importaciones y ante el resurgimiento de la industria nacional, el Ing. Eduardo Sal-Lari decide comprar las instalaciones fabriles que Citroën aún mantenía (inactivas) en el país, dando origen a las Industrias Eduardo Sal-lari S.A.

Manteniendo las características generales de mecánica y estilo del modelo 3 cv Prestige (ultimo Citroën puro producido en 1979) inicia sus actividades lanzando al mercado el IES 3cv M 83.

Las dos últimas cifras idenficatorias del modelo correspondían al año de fabricación, siendo sucesivamente M 84 y M 85. Estos dos últimos compartían aún las generalidades del M 83.

La renovación llegará en 1986 con la aparición del IES América. Exteriormente se lo distingue por sus faros delanteros de forma cuadrada e incorporados a los guardabarros; su  capot recortado, rematado en una grilla plástica de color negro casi formando una sola pieza  con los nuevos paragolpes del mismo material y color. Interiormente presentaba un tablero de nuevo diseño. En el aspecto mecánico, si bien no sufre mayores modificaciones, es de destacar la incorporación de un Sistema de Encendido Electrónico.

En 1988 se presenta el IES Súper América. En   este modelo se sustituyen dos aspectos mecánicos del clásico  “Patito feo”. Se utiliza un nuevo chasis de tipo tubular (central) terminado en “horquilla” en sus extremos, en la delantera además del motor (602 CC.) se sujeta el sistema  de suspensión.

 La segunda modificación relevante es precisamente el sistema de suspensión. Los brazos individuales de suspensión que acompañaron el suave y especial andar del coche rana fueron reemplazados (tanto adelante como atrás) por un conjunto independiente de cuadrilátero deformable con elástico transversal y amortiguadores hidráulicos. También fue importante la adopción de frenos a disco, ubicados en la masa de las ruedas delanteras, a diferencia de la ubicación original de los frenos a cintas y campanas que era a la salida del diferencial.

Estéticamente se observa a simple vista la ampliación de superficie del parabrisas y la ubicación de la palanca de velocidades en el piso (debido al nuevo chasis). Es de destacar que IES también produjo  derivados del 3 cv como la versión  IES Carga (acompañando todas las modificaciones efectuadas a la berlina a través de los años)  y hasta 1986 el modelo Safari (continuador del Mehari).

Poco tiempo antes de desaparecer IES del mercado automotriz (nuevamente por los avatares económicos del país) hace su aparición en 1988 la Gringa, vehículo tipo pick up de carrocería de fibra  diseñada por el Ing. Pronello se presentó  la Gringa Furgón y un modelo rural denominado Gringo.

De este último se construyeron 6 ó 7 unidades solamente, incluyendo versiones 4x4 y habiéndose testeado en él un motor totalmente nuevo desarrollado por “el Mago de Alta Gracia” Oreste Berta.

Como muchas veces ya sucedió, durante el transcurso de 1989 otro representante de la industria automotriz nacional pasó a formar parte de la historia.

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